Patrick Mazza<\/p>\n\n\n\n
Fuente: Rebeli\u00f3n<\/a><\/p>\n\n\n\n \n\nTraducido para Rebeli\u00f3n por Paco Mu\u00f1oz de Bustillo<\/p>\n\n\n\n La cadena global de suministros es un elaborado ballet coreografiado, como muestra claramente el trasiego de contenedores que transportan el 60 por ciento del comercio mar\u00edtimo mundial<\/a>. Calibrar un flujo de m\u00e1s de 800 millones de contenedores<\/a> al a\u00f1o conlleva un seguimiento sofisticado que asegure que cada contenedor llega a su destino. El sistema abarca hasta el operario que maneja la gr\u00faa que apila cada contenedor en una posici\u00f3n determinada dentro del barco y se asegura de que queden a bordo suficientes contenedores vac\u00edos para el siguiente cargamento.<\/p>\n\n\n\n La semana pasada el ballet se convirti\u00f3 en un baile de locos, cuando uno de los protagonistas, el buque MV Ever Given se sali\u00f3 de su papel coreografiado y alter\u00f3 la danza al completo. Esto ocurri\u00f3 al bloquear el cuello de botella m\u00e1s cr\u00edtico para el comercio mundial, el Canal de Suez, una arteria por la que discurre el 30 por ciento del tr\u00e1fico de contenedores de todo el mundo. Sus efectos se trasmitieron a todo el planeta. El precio del petr\u00f3leo subi\u00f3 r\u00e1pidamente. Se detuvo la salida de buques en los principales puertos, desde R\u00f3terdam hasta Newark. Se retrasaron las entregas de las compras v\u00eda internet y a mayoristas. Amazon e Ikea ten\u00edan incluso contenedores a bordo del Ever Given.<\/p>\n\n\n\n En el mundo actual de producci\u00f3n bajo pedido (just-in-time)<\/em>, en el que los barcos sirven como almacenes flotantes que han de cumplir horarios precisos, una semana de interrupci\u00f3n crea una acumulaci\u00f3n de pedidos y un consiguiente retraso que se prolonga en el tiempo. El atasco mar\u00edtimo podr\u00e1 liberarse en cuesti\u00f3n de d\u00edas y el canal recobrar\u00e1 su actividad normal. Pero los principales transportistas de contenedores predicen que volver a la normalidad podr\u00eda llevar semanas, o incluso meses, ya que los buques retrasados se amontonan en los puertos congestionados. La industria del transporte mar\u00edtimo ya estaba teniendo que adaptarse a las consecuencias de la pandemia y a c\u00f3mo ha afectado el hecho de que los consumidores hayan cambiado su gasto en restaurantes y ocio por la compra de bienes de consumo. En Asia, de donde zarpan gran parte de los buques transportistas, ya exist\u00eda una escasez de contenedores y los precios hab\u00edan aumentado. Luego se produjo el atasco en el Canal. Seg\u00fan MSC, el segundo transportista mundial de contenedores, \u201cesto va a producir una de las mayores alteraciones del comercio global<\/a> en los \u00faltimos a\u00f1os\u201d.<\/p>\n\n\n\n El hecho de que un solo buque que se desv\u00eda ligeramente de su rumbo pueda interrumpir toda la econom\u00eda global es una vibrante se\u00f1al de alarma que muestra la fragilidad de las redes mundiales de comercio y de nuestro mundo globalizado en general. Se trata tan solo del \u00faltimo de los fallos del sistema que hemos presenciado en los \u00faltimos a\u00f1os. En 2008, cuando la quiebra de Lehman Brothers interrumpi\u00f3 los movimientos de capital, el sistema financiero sufri\u00f3 un colapso. En 2020, un virus de los murci\u00e9lagos que se propag\u00f3 a los humanos quebr\u00f3 la econom\u00eda mundial y una sanidad que no estaba preparada para una pandemia. En un sistema global tan interconectado, solo hace falta que caiga una de las fichas del domin\u00f3.<\/p>\n\n\n\n El columnista de Bloomberg<\/em> Chris Bryant habla de ello en su art\u00edculo \u201cSuez muestra que la civilizaci\u00f3n es m\u00e1s vulnerable de lo que pensamos<\/a>\u201d. El bloqueo ha servido \u201cpara recordarnos que incluso una civilizaci\u00f3n avanzada como la nuestra tiene puntos muy vulnerables [\u2026] Y con frecuencia no les prestamos suficiente atenci\u00f3n hasta que algo sale mal. Quienes dise\u00f1an los sistemas se esfuerzan por evitar estos puntos d\u00e9biles, para que las redes del transporte, de la energ\u00eda y de las comunicaciones puedan aguantar ataques o calamidades inesperadas [\u2026] Pero la infraestructura global, en su conjunto, a\u00fan mantiene un sorprendente n\u00famero de cuellos de botella. Es posible que su eliminaci\u00f3n no sea sencilla, pues la creaci\u00f3n de opciones alternativas es cara y contrarresta las econom\u00edas de escala\u201d.<\/p>\n\n\n\n Las econom\u00edas de escala est\u00e1n detr\u00e1s de la explosi\u00f3n en el tama\u00f1o de los buques mercantes que ha llevado al bloqueo de Suez. Es una pieza fundamental de la l\u00f3gica de la globalizaci\u00f3n y del capitalismo neoliberal que la sustenta, la idea de que el mercado sabe c\u00f3mo actuar. Un mercado libre de regulaciones producir\u00e1 resultados \u00f3ptimos. Eliminemos las barreras comerciales entre naciones para que las cadenas globales de suministro puedan buscar a los productores que ofrezcan un menor coste y mayor eficiencia. Dejemos que el capital fluya libremente para que pueda encontrar las inversiones m\u00e1s productivas. Reduzcamos al m\u00e1ximo los costes all\u00e1 donde se pueda. Incluso si eso significa que los hospitales privados no mantengan una reserva de equipos de protecci\u00f3n. O que los fabricantes de autom\u00f3viles no almacenes los chips inform\u00e1ticos vitales para mantener en funcionamiento las cadenas de montaje. La producci\u00f3n y entrega bajo pedido es mejor para los balances financieros hasta que hay una pandemia o se cierra el Canal de Suez. El que dicho cierre solo haya durado una semana ha supuesto un verdadero alivio para muchas industrias.<\/p>\n\n\n\n El bloqueo del Canal de Suez \u201csubraya la fragilidad del comercio mundial<\/a>\u201d, escribi\u00f3 C. Uday Bhaskar (director de la Sociedad para Estudios Pol\u00edticos, think tank<\/em> con sede en la India) en el Hindustan Times<\/em>. \u201cAunque la cadena log\u00edstica mundial haya logrado un alto grado de eficiencia al conseguir fabricar art\u00edculos sobre la marcha en funci\u00f3n de la demanda y mantener al m\u00ednimo los costes de inventario, almacenamiento y transporte al tiempo que se cumplen los plazos de entrega al cliente, un accidente imprevisto como el cierre del Canal de Suez puede provocar una interrupci\u00f3n en cadena del comercio con consecuencias econ\u00f3micas\u201d.<\/p>\n\n\n\n La l\u00f3gica contable de la eficiencia econ\u00f3mica beneficia a los intereses de las empresas privadas. Pero al ignorar la consideraci\u00f3n m\u00e1s general del bien p\u00fablico, expulsa la resiliencia del sistema. La resiliencia es beneficiosa en t\u00e9rminos generales, pero su mantenimiento cuesta dinero. Cuando prevalece la l\u00f3gica del mercado, los n\u00fameros son los que cuentan. Luego, cuando viene una tormenta, las capacidades adaptativas se estiran hasta el punto de ruptura.<\/p>\n\n\n\n En un mundo cada vez m\u00e1s trastocado, los vientos son cada vez m\u00e1s fuertes, en un sentido literal. En el caso del Ever Given, la tormenta de arena del desierto que empuj\u00f3 al imponente buque hacia la orilla puede haber sido provocada por un clima cada vez m\u00e1s ca\u00f3tico. El meteor\u00f3logo Jeff Masters indica que el 23 de marzo surgi\u00f3 un frente fr\u00edo sobre Egipto que provoc\u00f3 vientos extraordinariamente fuertes de 45-55 kil\u00f3metros por hora de sur-sureste por todo el Mar Rojo, a la entrada del Canal donde el buque qued\u00f3 encallado. Justo el \u00e1ngulo necesario para desviar al barco del canal central, donde es m\u00e1s profundo. Se registraron rachas de m\u00e1s de 100 kil\u00f3metros por hora. Para empeorar la situaci\u00f3n, el frente fr\u00edo vino precedido por una ola de calor casi de r\u00e9cord en toda la regi\u00f3n. Los suelos resecos contribuyeron a la tormenta de arena y a la falta de visibilidad para el barco.<\/p>\n\n\n\n Master se\u00f1ala que \u201c\u2026el patr\u00f3n meteorol\u00f3gico a gran escala responsable de la tormenta de arena fue bastante extremo, y el cambio clim\u00e1tico podr\u00eda haber contribuido a extremar a\u00fan m\u00e1s este suceso. Las observaciones de los patrones de las corrientes de aire a 500 milibares (unos 5.500 metros) mostraban una corriente muy amplificada y ondulada, con una fuerte l\u00ednea de alta presi\u00f3n sobre Oriente Pr\u00f3ximo y una importante depresi\u00f3n justo al oeste de la misma sobre el centro del mar Mediterr\u00e1neo [\u2026] Durante el verano se ha producido un brusco incremento de otros fen\u00f3menos extremos de la corriente en chorro.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan registros, la corriente en chorro cada vez m\u00e1s ondulada se calienta en el \u00c1rtico. Cuando hay una gran diferencia de temperatura entre el \u00c1rtico y el Ecuador la corriente en chorro se mantiene definida y constante. Cuando esta diferencia disminuye, la corriente en chorro se hace m\u00e1s lenta y m\u00e1s ondulada, llevando el aire fr\u00edo muy hacia el sur y el aire templado muy hacia el norte. El efecto est\u00e1 provocado por la p\u00e9rdida de hielo marino y a su vez contribuye a dicha p\u00e9rdida. Al menos eso es lo que cree un n\u00famero cada vez mayor de cient\u00edficos.<\/p>\n\n\n\n Uno de los principales investigadores en este campo es Michael Mann, de la Universidad P\u00fablica de Pensilvania. En respuesta a la indagaci\u00f3n de Master, Mann explic\u00f3 que \u201cnuestro trabajo respalda claramente la mayor incidencia de fen\u00f3menos meteorol\u00f3gicos extremos de esta clase (de hecho acaba de publicarse un nuevo estudio<\/a> que confirma que estos sucesos est\u00e1n aumentando en Europa durante la estaci\u00f3n veraniega), por lo que la conexi\u00f3n es posible pero no est\u00e1 confirmada\u201d.<\/p>\n\n\n\n Masters a\u00f1ade: \u201cAunque la conexi\u00f3n entre el encallamiento del Ever Given y el cambio clim\u00e1tico es especulativa, este suceso sirve de advertencia de que el cambio clim\u00e1tico puede causar un incremento en fen\u00f3menos extremos que afectar\u00e1n a los cuellos de botella cr\u00edticos del sistema de comercio mundial\u201d. Este autor cita un informe de 2017<\/a> de Chatham House en el que se se\u00f1alan 14 de esos cuellos de botella globales fundamentales para el transporte de los alimentos que necesitan 2.800 millones de personas. Entre 2002 y 2017, todos menos uno sufrieron interrupciones.<\/p>\n\n\n\n Nuestro mundo globalmente interconectado nos hace cada vez m\u00e1s vulnerables de muy diversas maneras. Y la situaci\u00f3n empeora a medida que las interrupciones se intensifican. El bloqueo del Canal de Suez es solo el \u00faltimo ejemplo. Ha llegado la hora de reconsiderar la l\u00f3gica econ\u00f3mica de la globalizaci\u00f3n y cambiar a un marco social y ecol\u00f3gico m\u00e1s amplio que traslado el foco de los intereses privados al bien com\u00fan. Eso nos llevar\u00e1 de vuelta a las localidades y las comunidades.<\/p>\n\n\n\n