{"id":5578,"date":"2021-11-21T00:52:18","date_gmt":"2021-11-21T00:52:18","guid":{"rendered":"http:\/\/www.movimientocaamanista.com\/?p=5578"},"modified":"2021-11-21T00:52:22","modified_gmt":"2021-11-21T00:52:22","slug":"las-grandes-navieras-logran-records-de-ganancias-en-medio-de-la-crisis-de-las-cadenas-de-suministros","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.movimientocaamanista.com\/?p=5578","title":{"rendered":"Las grandes navieras logran r\u00e9cords de ganancias en medio de la crisis de las cadenas de suministros"},"content":{"rendered":"\n

Luna Izquierdo<\/p>\n\n\n\n

Fuente: Kaos en la Red<\/a><\/p>\n\n\n\n

El sector registr\u00f3 entre 2000 y 2019 ganancias por 83.500 millones de d\u00f3lares BAIT y para este a\u00f1o se calcula que la industria naviera consiga ganancias de al menos 150.000 millones de d\u00f3lares<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El sector del transporte mar\u00edtimo contin\u00faa su avance imparable. Las grandes navieras, que trasladan las mercanc\u00edas por todo el mundo, han resultado ser las grandes ganadoras de la crisis de las cadenas de suministros.<\/p>\n\n\n\n

Como hay exceso de demanda por parte de los consumidores y falta de oferta para mover los productos, los precios del transporte mar\u00edtimo se han disparado, llegando incluso a subir las tarifas m\u00e1s de un 500% en algunas de las rutas mar\u00edtimas m\u00e1s transitadas como la de Asia y Estados Unidos, Europa o Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n\n\n\n

La oferta de portacontenedores est\u00e1 al m\u00e1ximo, todo lo que puede mover contenedores est\u00e1 fletado u ocupado, por lo que algunas empresas incluso fletan lo que se denomina buques de carga de proyecto, que normalmente ni siquiera transportan contenedores.<\/p>\n\n\n\n

Como los puertos y toda la cadena log\u00edstica de transporte registran atascos, las mercader\u00edas se retrasan en llegar a su destino. Las empresas se ven obligadas a pagar m\u00e1s por transportar sus productos y los consumidores tambi\u00e9n terminan pagando m\u00e1s por ellos.<\/p>\n\n\n\n

Antes los recargos provocados por retrasos o eventos particulares a corto plazo sol\u00edan ser puntuales, pero las tarifas de env\u00edo eran est\u00e1ndar. Ahora los recargos son continuos y de gran magnitud.<\/p>\n\n\n\n

Maersk<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La empresa naviera m\u00e1s grande del mundo, la danesa Maersk, que maneja uno de cada cinco contenedores que se env\u00eda por el mundo, est\u00e1 ganando m\u00e1s dinero que nunca. Gracias a la escalada en el precio del alquiler de sus contenedores, la firma registr\u00f3 en el tercer trimestre del a\u00f1o el per\u00edodo m\u00e1s rentable en sus 117 a\u00f1os de historia.<\/p>\n\n\n\n

Las ganancias, antes de descontar impuestos e intereses, llegaron a los 5.900 millones de d\u00f3lares, mientras que los ingresos alcanzaron los 16.600 millones.<\/p>\n\n\n\n

Nippon Yusen y Kawasaki Kisen Kaisha<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n las navieras japonesas Nippon Yusen y Kawasaki Kisen Kaisha, la primera y tercera naviera m\u00e1s grande del pa\u00eds asi\u00e1tico, reportaron ganancias trimestrales r\u00e9cord, debido a las altas tarifas de los fletes, que llegaron a su nivel m\u00e1s alto desde 2008.<\/p>\n\n\n\n

Las ganancias trimestrales de Nippon Yusen llegaron a 260 mil millones de yenes, alrededor de 2.287 millones de d\u00f3lares, m\u00e1s de 25 veces la cantidad del a\u00f1o pasado y las ganancias del segundo trimestre de Kawasaki Kisen aumentaron casi 14 veces a 144 mil millones de yenes (1.267 millones de d\u00f3lares aproximadamente) con respecto al a\u00f1o anterior.<\/p>\n\n\n\n

El director de la unidad de investigaci\u00f3n sobre contenedores de la consultora Drewry, Simon Heaney, le ha explicado a BBC Mundo<\/em> <\/a>que el sector naviero est\u00e1 registrando beneficios r\u00e9cord. El sector registr\u00f3 entre 2000 y 2019 ganancias por 83.500 millones de d\u00f3lares BAIT (beneficios antes de intereses e impuestos) y para este a\u00f1o se calcula que la industria naviera consiga ganancias de al menos 150.000 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n\n\n\n

Y aunque van a doblar en un a\u00f1o lo que obtuvieron en casi dos d\u00e9cadas, Heaney advierte que es una situaci\u00f3n excepcional. En general, el transporte mar\u00edtimo de carga es considerado como \u00abuna industria de bajos m\u00e1rgenes que atrae pocos inversores\u00bb, explica.<\/p>\n\n\n\n

Dos tercios del mercado controlado por las 5 mayores empresas navieras del mundo<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan datos de Drewry, las cinco mayores empresas navieras del mundo concentran dos tercios del mercado y las 10 compa\u00f1\u00edas m\u00e1s grandes controlan el 85% del transporte mar\u00edtimo global.<\/p>\n\n\n\n

\u00abYo dir\u00eda que el mercado est\u00e1 moderadamente concentrado y que es un sector bastante competitivo\u00bb, apunta el experto.<\/p>\n\n\n\n

\u00abEs un oligopolio\u00bb<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, Alejandro Molins, consultor y acad\u00e9mico de la Escuela de Organizaci\u00f3n Industrial (EOI), en Espa\u00f1a, tiene una visi\u00f3n completamente distinta. \u00abEstamos frente a un mercado que est\u00e1 en manos de muy pocos operadores que controlan el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas en el mundo. Es un oligopolio\u00bb, ha dicho a BBC Mundo<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Y ha a\u00f1adido: \u00abHoy tienen beneficios espectaculares, aunque ha habido a\u00f1os en los que han perdido mucho dinero tambi\u00e9n. Lo que es un hecho es que el mundo ve cada vez una oferta m\u00e1s reducida de navieras\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

A juicio de Molins la concentraci\u00f3n de un mercado no favorece la competencia ni beneficia a los consumidores.<\/p>\n\n\n\n

Por otro lado, argumenta que las navieras no solo son due\u00f1as de los buques y los contenedores sino tambi\u00e9n del resto de la cadena log\u00edstica al controlar puertos, cargas, descargas, transporte por tierra, almacenes\u2026<\/p>\n\n\n\n

Desde su punto de vista, la concentraci\u00f3n en el mercado de las navieras es similar a lo que ocurre en otros mercados, como el de los gigantes tecnol\u00f3gicos.<\/p>\n\n\n\n

Falta de mano de obra<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Willy Shih, profesor de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard, se\u00f1ala que el r\u00e9cord de ganancias de las navieras se debe a un tema de oferta y demanda en un sector con altos y bajos. \u00abLa industria naviera ha tenido a\u00f1os de austeridad. Durante d\u00e9cadas no ha sido un negocio tan rentable por tener exceso de capacidad\u00bb, ha explicado a BBC Mundo. \u00abEs un negocio c\u00edclico\u00bb, agrega el investigador.<\/p>\n\n\n\n

Todo apunta a que la crisis en las cadenas de suministros continuar\u00e1 el pr\u00f3ximo a\u00f1o, no solo porque hay cuellos de botella en los puertos, sino tambi\u00e9n porque falta mano de obra como por ejemplo camioneros que son los encargados de llevar las mercanc\u00edas desde los terminales portuarios a los centros de distribuci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Algunas firmas ya han tenido que recurrir al transporte a\u00e9reo de sus productos, una alternativa m\u00e1s costosa. Incluso el gigante Maersk ha comenzado a ampliar sus operaciones desde el mar hacia el aire, al comprar Senator International, un operador de carga con sede en Hamburgo, Alemania, que le dar\u00e1 m\u00e1s acceso a aviones, capacidad ferroviaria, almacenamiento, l\u00edneas de distribuci\u00f3n y embalaje de productos.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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